起債市場は旧盆の休みを越えたものの、まだ募集される債券は公的セクターが主体である。しかし、上期末に向けた民間企業の起債準備も徐々に進んでいるようだ。特に、劣後債やグリーンボンド等SDGs債の募集を準備しているという話は少なからず伝わって来ている。通常の一般的な優先債と異なる特性を持つために、ニュースのネタになり易いために報道されることは多くなるのであるが、発行体の裾野拡大と同時に投資対象の多様化という意味では評価して良いだろう。

しかし、いずれにせよ通常の一般優先債と異なる証券特性を有していることに十分留意した上で評価を行い、投資判断を行うことが必要である。特に、劣後債で期限前償還可能タイミングに償還されず変動利付債となった場合、ユーロ円ライボー連動となるようなスキームの場合には、ライボーの後継指標金利の行く末を意識する必要がある。それでなくとも優先債の証券情報・発行要項よりも複雑な債券の内容を確認するのには、骨が折れる。それでも、十分な吟味が必要であることを忘れてはならない。

民間企業の社債としては、西日本旅客鉄道が5本立て計1,100億円という大型の募集を行っている。最近の同社及びJR東日本等で見られる年限選定の形であるが、今回は10年刻みの複数年限のみを募集するという形式である。今回選択されたのは、10年債・20年債・30年債・40年債に50年債という組み合わせで、40年債のみ300億円であるが、他は200億円ずつの募集とされた。JRの安定した経営基盤に対する評価はあるものの、近年の地震や豪雨災害等による被害もあって、必ずしも順風満帆な経営状態ではない。一方で、JR東海のようにリニア新幹線の建設負担といった重荷もないことから、R&IによるAA格という評価は妥当であろう。10年刻みの年限設定は、50年債こそ同年限の参照国債が存在しないものの、それ以外は国債発行年限と一致させており、国債対比の評価は難しくない。

難しいのは、数十年に渡る同社の経営環境に対する見通しか。鉄道事業そのものが陳腐化してしまう可能性や、人口の減少による運営コストの高止まり等懸念材料は少なからず存在する。一方で、同社が破綻するような運賃設定は国土交通省の認可を得られるはずもなく、地域住民の利便性確保とのバランスが要求されることになる。収益性が後回しになり経営状況の悪化した国鉄と同じ道を歩まないための民営化であり、上場企業に対してどこまで公益性を意識させるかという問題が常に付きまとう。果たして地方の赤字路線を何処まで切り捨てられるのか。株式未上場のJR北海道やJR四国の方が先行して収支の悪化が必至であるものの、それらをJR東日本やJR西日本に単純に統合して救済するようであれば、旧国鉄への先祖返りでしかなく、問題の先送りでしかない。日本の人口減少は、一部を除く地方から深刻になり、大都市圏にまで及ぶことは間違いなく、クレジット投資に当たっては償還までの十分に長い目線が求められるのである。